kim373 (kim373) wrote,
kim373
kim373

Categories:

БОГ НЕПТУН НЕ ЛЮБИТ УКРАИНУ. Глава 5. ПОД ПРОКАЖЕННЫМ ФЛАГОМ (1)

Морская мощь любого государства, как известно, определяется не только наличием сбалансированного и боеготового военно-морского флота, но и степенью возможности наиболее эффективно использовать мировой океан в экономических интересах государства. Именно поэтому в понятие «морская мощь государства» входят возможности государства в исследовании океана и освоении его богатств, возможность транспортного и промыслового флотов обеспечивать потребности государства как в транспортировке грузов, а также добыче и переработке морепродуктов. При этом характер использования океана и степень развития вышеуказанных компонентов, в конечном счете, определяются как уровнем экономического и социального развития государства, так и его морской политикой.

Какое же морское наследство осталось независимой Украине в 1991 году? Оказывается преогромное! Дело в том, что в 1991 году Украине отошло все, что находилось на ее территории, никакой дележки с сопредельными республиками не было. А на территории Украины находилось столько всего, что и перечислить трудно.

[Spoiler (click to open)]



Итак, Украине отошли: три крупнейшие судоходные компании (Черноморское морское, Азовское морское и Дунайское пароходства), двадцать два современных морских торговых и рыбных порта, обеспечивающих круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности, двенадцать речных торговых портов и шесть речных перегрузочных терминалов, обеспечивающих доставку, перевалку и переработку грузов внутрь страны. Кроме этого Украине отошли четырнадцать современных судостроительных заводов с мощнейшими основными фондами и имеющими современное оборудование международного уровня, шестнадцать судоремонтных модернизированных заводов с плавучими доками. Получила Украина и две паромные переправы: Варна-Ильичевск (одна из самых современных и технически оснащенных в мире) и Крым-Кавказ, два современных лихтеровозных комплекса, семь предприятий судового машиностроения, на которых производилось около 20% изделий всего  судового машиностроения СССР, включая корабельные газотурбинные установки. Достались Украине и одиннадцать предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро- и радионавигационное оборудование и приборы, двадцать семь научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, с огромными наработками по проектированию самых современных судов всех типов. Украина стала хозяйкой четыре высших учебных заведений и разветвленной сети технических училищ и мореходных школ. Получила она и три управления океанического рыболовства и транспортно-рефрижераторная компания с разветвленной береговой инфраструктурой по приему и переработке морепродуктов. Кроме всего этого Украина стала хозяйкой четырех речных судоходных компаний, имеющих на своем балансе, как речные суда, так и суда смешенного (река-море) плавания. Перешли в сосбтвенность Украине и шесть крупнейших в СССР (морских) зерновых элеваторов (Одесса, Николаев, Херсон, Рени, Измаил, Килия), три современные нефтегавани (Одесса, Феодосия, Южный), а также аммиачный терминал в Южном. К этому следует прибавить и пятнадцать морских и речных пассажирских вокзалов, способных принимать крупнейшие морские лайнеры, четыре мощнейших завода-холодильника для хранения морепродуктов, импортного мяса, фруктов и консервной продукции.

Мощь украинского судостроения и размеры ее коммерческого и рыболовного флотов в 1991 году потрясали воображение, вызывали уважение и восторг специалистов. И не зря, ведь именно Украинской ССР занимала ведущее место в СССР, как по переработке грузов и отправке их вглубь страны, так и по строительству флота, развитию водного транспорта, подготовке кадрового потенциала.

Чего стоило только знаменитое Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 году на его балансе числилось более 350 судов различных типов, общим дедвейтом 5 миллионов тонн, дававшее 400 миллионов долларов ежегодной прибыли. Цена же самого ЧМП на 1991 год составляла 7 миллиардов долларов.

Можно написать целые романы о том, как украинские начальники продавали и перепродавали Черноморское пароходство, как арестовывали в иностранных портах за долги суда и бывшие на них команды. Потом эти же суда распродавались подставным покупателям «с молотка» по цене металлолома, как судили и отстреливали всевозможных директоров и акционеров, как грызлись за лакомые куски пароходства чиновники и олигархи. Уже в 1992 году правительство Украины (премьер-министр Л. Кучма) предложил передать суда ЧМП оффшорным компаниям, а президент (Л. Кравчук) с восторгом одобрил эту прогрессивную идею. Процесс, как говорится, пошел. На начало 1993 году в пароходстве уже номинально оставалось две сотни судов, причем 160 из них уже находились в оффшорных зонах. При этом более 40 судов, вообще просто исчезли, словно их никогда и не было в природе. Кто и куда их продал, так и осталось великой тайной. За период с 1995 по 1997 годы компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 года на балансе Черноморского пароходства было только 15 судов, а в 2004 году осталось и вовсе 6 судов. При этом убытки пароходства составили более 500 миллионов долларов. К 2006 году крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и Одессы фактически прекратила свое существование.

На сегодняшний день от крупнейшего в мире Черноморского морского пароходства остались одни воспоминания. Оно исчезло, словно его никогда и не было на Украине. Скажу откровенно, чтобы уничтожить такое огромное предприятие, надо было очень и очень постараться. Тут любителям делать было нечего, тут поработали профессионалы высочайшего класса!

Впрочем, на трупе Черноморского пароходства поживились многие. К примеру, британская компания «Сильвер лайн» вообще баснословно разбогатела, продавая по бросовым ценам украинские суда. Вначале были пущены с молотка два новых теплохода  — «Алексей Данченко» и «Микола Бажан», находящиеся в ее коммерческом менеджменте, потом еще  восемь судов, потом еще и еще… Примечательно, что распродажа украинского торгового флота проходила без ведома и без разрешения фонда госимущества Украины, как и без ведома руководства Минтранса. И это никого не возмущало. Каждый имел свою долю, а потому помалкивал в свою тряпочку.

Азовское морское пароходство Украины являлось шестым по величине морской компанией в СССР и в 1991 году включало в себя 146 судов, в т.ч. сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры водоизмещением до 30 тысяч тонн. Кроме коммерческих судов, АМП располагало и мощными ледоколами, и буксирами, и судами портового флота. К 2003 году в составе пароходства осталось уже 33 судна, а само пароходство кануло в лету. На его развалинах было создано некое ООО «Торговый флот Донбасса», но и оно просуществовало недолго. В 2009 году остатки азовского флота были переданы в фонд имущества Украины и проданы на металлолом.

Украинское Дунайское пароходство так же было одним из уникальных судоходных компаний мира. Ежегодный объем его перевозок составлял 11,5-12 миллионов тонн. Это было единственное пароходство в стране, основной деятельностью которого была перевозка грузов иностранных фирм и компаний, что приносило хорошие валютные поступления в бюджет страны. Суда пароходства посещали более 150 портов различных стран. С 1992 года все, разумеется, полетело в тартарары. Уменьшение в разы грузопотока из портов придунайских стран, старение флота и его неудовлетворительное техническое состояние, низкая конкурентоспособность и рентабельность, финансовые проблемы (долг пароходства составлял 25 миллионов долларов) — все это оказало негативное влияние на его эксплуатацию. В результате часть флота ушла в отстой (50 судов в возрасте 35 -60 лет), другие  проданы на металлолом  Сегодня Дунайское пароходство влачит самое жалкое существование, и перспективы его самые безрадостные.

Издание «Новости Одессы» от 4 марта 2010 года: «В феврале текущего года 5 судов украинского Дунайского пароходства: «Рышканы», «Капитан Гриненко», «Ружаны», «Вега-II», «Десна» — оказались в аварийном состоянии. Они поставили под угрозу экологическую ситуацию в акватории Дуная. Об этом сообщает в среду пресс-служба УДП. Забортная вода начала поступать в машинные отделения судов, рискуя отправить их на дно реки, что неминуемо привело бы загрязнению окружающей среды. Над ликвидацией аварии в течение недели трудились все сотрудники оперативно созданного аварийного штаба, однако, на данный момент, на судах «Капитан Гриненко» и «Ружаны» неполадки до сих пор не удалось устранить. Вице-президент по техническим вопросам Дунайского пароходства В. Ткаченко утверждает, что причиной аварийной ситуации стало размораживание арматуры кингстонов и трубопроводов на судах. Руководство пароходства, предвидя такое развитие событий, уже длительное время добивается списания с баланса физически изношенного флота с последующей его утилизацией на металлолом. Однако по сей день, все подобные попытки оказывались тщетными. «Дело дошло до пикетирования Минтранса и Кабинета Министров с требованиями уволить исполняющего обязанности министра транспорта и связи Василия Шевченко за его необоснованный отказ подписать приказ о списании 3 морских судов и 2 речных барж», — утверждает вице-президент ОАО «УДП» по экономике Александр Истомин. Руководство Дунайского пароходства опасается, что таким образом предприятие хотят обанкротить».

Жадность, как известно черта отвратительная, особенно если эта жадность патологическая. При этом, жадность, как правило, ни к чему хорошему кроме позора не приводит. За примерами ходить далеко не надо. Когда предприимчивые украинские бизнесмены разворовали  Дунайское пароходство, они начали лихорадочно прикидывать, что можно урвать еще. И тогда взоры алчущих обратились на объекты бывшего советского предприятия в австрийской столице. То был лакомый участок площадью 3 тыс. кв. метров с двумя зданиями в Вене, выделенные австрийскими властями в далеком 1975 году Советскому Союзу для размещения «Дунайского морского пароходства». После распада СССР в 1991 году предприятие перестало существовать, но территория и здания остались. По всем международным законом обладателем территории и зданий, как официальный преемник СССР, стала Россия. Но братьям-украинцам уж очень хотелось поживиться «на халяву». И они начали многолетние тяжбы за чужое добро. При этом Киев особо и не скрывал, что и территория, и здания в Австрии ему, в принципе, как зайцу стоп-сигнал, но ведь все это можно было хорошо перепродать, ну, а вырученные деньги, как водится в Киеве, поделить между алчущими. Однако все многочисленные попытки украинской компании внести изменения в кадастровые документы и стать владельцем зданий и участка провалились в судах всех инстанций. В 2013 году «Украинское морское пароходство» в отчаянии обратилось в верховный суд Австрии с иском о признании права собственности на объекты. Но суд отказал украинской стороне в исковых требованиях, признав собственником объектов Россию. Суд объявил, что Россия является правопреемницей СССР, и Австрия признала эту правопреемственность еще в 2008 году. В 2015 году Киев снова решил под шумок санкций попытать счастья. Но и на этот раз австрийцы дали нечистоплотным украинским дельцам от ворот поворот. То, что австрийский суд во всем разобрался и вынес правильное решение, это хорошо. Но в данной истории поражает маниакальное украинские стремление, разворовав собственные пароходства, пограбить добро и у соседа.

Предоставим слово главному редактору украинских журналов «Порты Украины» и BlackSeaTrans К. Ильницкому: «Когда наши власти вспоминали о морском торговом флоте страны и по долгу службы задавали себе вопрос, как же с ним быть, они почти всегда останавливались на формуле — «возродить флот».  Эту формулу мы слышали более десяти лет из уст почти всех причастных к транспорту украинских политиков и администраторов. Но все это время флот благополучно таял. И могло ли быть иначе в условиях утраты после развала СССР всех прежних грузопотоков, дававших работу флоту, в условиях смены социально-экономического строя, почти дикой приватизации и формирования нового класса собственников? Вопрос почти риторический, если еще учесть технологические удобства увода за рубеж (в буквальном смысле слова) такой собственности, как морские суда. Если на 1 января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе государственных судоходных компаний Украины (а других тогда и не было) насчитывалось 375 только морских судов общей грузоподъемностью (дедвейтом) 5,3 милионов тонн, то к концу 2004 года суммарный дедвейт морских, речных судов и судов «река–море», зарегистрированных в Украине, насчитывал лишь 1,2 миллиона тонн. При этом средний возраст судов уже превысил предельный для грузового флота 25-летний порог. А крупнейшее из прежних морских пароходств — Черноморское, располагавшее 240 судами, к сегодняшнему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания. Перспективы же более чем неприятны. Через пять лет, по оценкам экспертов, дедвейт флота уменьшится еще на 0,7 миллиона тонн. Например, если взять крупнейшую по морскому тоннажу судоходную компанию страны ООО «Торговый флот Донбасса», которая на декабрь 2004 года имела 33 морских судна, то в 2010 году там останется лишь два судна моложе 25 лет. То есть через пять-десять лет флота у компании фактически не останется. Ситуация настолько драматичная, что привычная формула о возрождении стала вовсе исчезать из лексикона высокого начальства. Слишком нереальная задача? Неловко вспоминать? С другой стороны (вы заметили?), уже редко стали произносить столь популярные ранее слова об Украине как «морской державе». Правда, с высоких трибун периодически вспоминается тот печальный факт, что лишь 7-8% грузов, проходящих через украинские порты, перевозится национальным тоннажем. Но точно также можно сетовать, что большая часть телевизоров, покупаемых в стране, производится не дома, а в азиатских странах. Проблема для правительства возникла бы, если бы нечем было вывозить украинский экспорт. Или наблюдались перебои с доставками импортных товаров. Но со всем этим вполне справляются иностранные суда. Может быть, безработные моряки пикетируют здание кабинета министров, требуя трудоустройства? Нет, они худо-бедно устраиваются на те же иностранные суда». Практически все двадцать тысяч восококлассных украинских моряков разбрелись ныне по всему белу свету в поисках заработка. Наверное, нет сегодня флага, под которым не работали бы наемные украинские моряки. Они так и говорят «уйти под флаг». Это считается престижно, даже если там платят половину от заработка европейских специалистов. Украинцы согласны на все, так как выбора родное государство им не оставило никакого».

Любопытно, что при этом высшие украинские чиновники даже не скрывали своей радости от распродажи торгового флота и, имея с этого солидный куш, весьма откровенно вещали об этом в эфире. Вот характерный пример, инофрмационный сайт «misto. Odessa. ua» от 3 июля 2008 года: «Сегодня в ходе общения с журналистами заместитель министра транспорта и связи Украины Игорь Урбанский особо подчеркнул, что на сегодняшний день «к сожалению, у Украины практически не осталось национального флота». «С другой стороны процессы, которые сейчас набирают обороты, с точки современного отношения к судоходству я считаю правильными. Государственный флот может себе позволить иметь единственная страна – это Китай», сообщил И. Урбанский. Также, заместитель министра транспорта отметил, что украинский флот будет коммерческим, но он будет весь под «удобными флагами», так как весь мир плавает под «удобными флагами».  Как пояснил заместитель министра транспорта, под словом «удобный флаг» он подразумевает флаги параллельной регистрации. Справка. Удобные флаги – флаги государств, под которые судовладельцы некоторых государств переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д. Сегодня признанными странами удобного флага являются Багамы, Белиз, Бермуды, Кайманы, острова Кука, Кипр и многие другие».

Заметим, что украинский флаг традиционно плохо защищает свои суда за рубежом. Его там, мягко говоря, не очень уважают, а во многих портах просто презирают. Желто-блокитный флаг уже много лет значится в «черном списке» Парижского меморандума среди флагов самых небезопасных флотов мира (возраст-то украинских судов запредельный и снабжены они всегда хуже всех остальных). Поэтому с украинскими судами за границей не слишком церемонятся, придираясь по поводу и без повода, завышая счета за услуги или навязывая ненужные услуги и т.д. Но переживать украинцам по этому поводу не стоит — слабых всегда били, бьют и бить будут. Надо просто смириться и привыкнуть, ведь никаких улучшений в обозримом будущем не предвидится. А потому с украинских судов сегодня разбегаются последние знающие себе цену моряки, бегут куда угодно, хоть к черту на рога, лишь бы сбежать от прокаженного желто-блокитного флага.


via

Tags: Бог Нептун не любит Украину, ВМФ, Украина, самостийность, уже история
Subscribe

  • Бармаглот-4 (белорусские версии)

    Пераклады на беларускую мову Пераклад Дзяніса Мускога (2008) ЖАБЛАЦМОКІЯ Ў час верчавання, крыпезу Свюлiлi склiбкiя таўкi. Ды шкробныя, як…

  • Бармаглот-3 (украинские версии)

    Начало здесь и здесь. Украинские переводы Курзу-Верзу (пер. М. Лукаша) Був смажень, і швимкі яски Спіралили в кружві, І марамульки йшли…

  • Бармаглот-2 (“Jabberwocky”)

    Англоязычный оригинал Jabberwocky здесь БАРМАГЛОТ (пер. Д. Орловской) Варкалось. Хливкие шорьки Пырялись по наве, И хрюкотали зелюки, Как…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments